Wenn der Himmel brennt

In Amazonien, Brasilien, zeigt sich derzeit die kalte Logik vieler Infrastrukturprojekte: Sie helfen nicht, eine Region zu entwickeln, sondern fördern – in diesem Fall – das exportorientierte Agrobusiness. Eine ganze Region wird dafür abgefackelt und entwaldet und zum ­Korridor für die Sojaproduktion.

Böll.Thema_Infrastruktur: Grafik Transportkapazität
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Die roten Zahlen geben die geplante Transportkapazität für 2026 an (in Tonnen), die schwarzen Zahlen beziehen sich auf die existierenden Kapazitäten.

Die Feuer in Amazonien haben wieder die weltweite Aufmerksamkeit auf die Region gerichtet. Der Regenwald Amazoniens ist eine der größten erhaltenen Naturräume der Welt – und damit auch der Schauplatz der vielleicht global wichtigsten sozioökologischen Kämpfe der Gegenwart. Nach wie vor ist die Umwandlung des Regenwaldes in Acker- oder Weideflächen der wichtigste Treiber von Entwaldung und damit ein bedeutender Faktor für den Klimawandel.

Weltweit hatte sich aber auch ein Diskurs durchgesetzt, der diese Entwaldung kritisiert und es zum globalen Ziel erklärt, sie drastisch zu reduzieren. Damit hat die Regierung Bolsonaro nun Schluss gemacht und will die «ökonomische Erschließung» Amazoniens vorantreiben. Damit knüpft sie an alte Diskurse über Entwicklung an. Die derzeitige Ökonomie, die in weiten Teilen Amazoniens geprägt ist von der indigenen Bevölkerung, von traditionellen Gemeinschaften oder auch Kleinbäuerinnen und -bauern, passt hier nicht ins Bild. Bolsonaro hat die indigene Bevölkerung gar als «unproduktiv» deklariert. Produktiv zu sein, das bedeutet in Brasilien derzeit vor allem zu erschließen: die Infrastruktur auszubauen, Straßen, Häfen und Eisenbahnstrecken anzulegen. Die Frage bleibt: Zu wessen Nutzen?

Im Bundesstaat Mato Grosso kann man sich ein genaueres Bild über die Art der Erschließung machen. Sojafields forever, kaum ein Baum ist mehr zu sehen. Das ist nicht im ganzen Bundesstaat so, aber doch entlang der BR 163, der Bundesstraße, die quer durch den Staat führt. Sind die Sojakulturen für die einen ein ökologischer Albtraum, so sind sie für die anderen ein beispielhaftes Modell für Entwicklung und Fortschritt. Die anderen – das Agrobusiness und die Politik – ziehen vereint am selben Strang. Für sie ist Soja in Amazonien eine Erfolgsstory. Mato Grosso entwickelte sich zur Sojaregion Nr. 1 in Brasilien, 30 Millionen Tonnen wurden 2018 geerntet, ein Viertel der nationalen Produktion. Soja ist zum wichtigsten Exportprodukt geworden, vor Erdöl und Eisenerz. Hier wird ein ganz großes Spiel gespielt.

Etwa 500 Kilometer hinter den prosperierenden Sojaregionen, immer noch an der BR 163, liegt Novo Progresso, zu deutsch: neuer Fortschritt. In diesen Monaten geriet Novo Progresso in die Schlagzeilen der Weltpresse. Denn hier hatten sich Grundbesitzer zum «Tag des Feuers» verabredet. Novo Progresso liegt in der Kampfzone: Hier legen Landbesitzer und Spekulanten Feuer, um Fakten zu schaffen und sich Land anzueignen. Und dafür muss der Wald schnell weg.

Nach Novo Progresso wird die BR 163 immer schlechter, auf einigen Stücken fehlt der Asphalt. Schon bei leichtem Regen stauen sich die Lastwagen. Hier ist der moderne Sojasektor zu Ende, der Verkehr bleibt buchstäblich im Schlamm des Regenwaldes stecken. Das kann sich die Industrie nicht leisten. Die BR 163 ist die wichtigste Ader für den Transport des Sojas an die Häfen – und der Großteil der Ernte soll ja exportiert werden. Dafür gibt es in Mato Grosso zwei Möglichkeiten: entweder über etwa 3.000 Kilometer zu den Häfen des Südens – oder eben auf der BR 163 etwa 1.000 Kilometer zu den Häfen am Amazonaszufluss in Santarém, beziehungsweise zu dem Zwischenhafen am Tapajos in Itaituba. Von dort werden dann die Sojabohnen in Lastfähren bis Santarém geschafft.

An der BR 163 wird der derzeitige Engpass bei der Erschließung Amazoniens deutlich – jedenfalls aus Sicht der Agroindustrie. Das wichtigste Projekt, das schon seit Jahren diskutiert wird, ist der Bau einer Eisenbahnlinie, der Ferrogrão-Kornbahn. Sie soll über etwa 1.000 Kilometer die Sojahochburgen Mato Grossos mit dem Hafen in Itaituba verbinden. Der Bau der Eisenbahn würde etwa 12 Milliarden Reais (etwa 2,5 Milliarden Euro) kosten. Es ist nicht nur das teuerste, sondern auch das schwierigste Projekt der Infrastrukturplanung der Regierung Bolsonaro. Der Privatsektor soll die Bahn bauen, der Bauauftrag wird durch eine Lizenzvergabe über eine Ausschreibung vergeben werden. Sie war bereits für September 2019 angekündigt, nun soll sie Anfang 2020 erfolgen.

Private Investoren stehen schon bereit, aber der Staat müsste ihnen eine Sicherheit bieten. In der Region sind die vier Großen des Agrarhandels vertreten: Archer Daniel Midland, Bunge, Cargill und die Louis Dreyfus Company, auch als ABCD-Gruppe bekannt. Zu diesen traditionellen Playern in Brasilien ist der chinesische Konzern Cofco aufgestiegen, 2018 belegte er nach Bunge und Cargill den Platz drei der Sojaexporteure. Sie haben bereits massiv in Infrastruktur investiert und in Itaituba und Santarém eigene Häfen errichtet. Aber die Eisenbahnlinie ist komplizierter, sie tangiert Schutzgebiete und indigene Territorien. Das bedeutet nach der bisherigen Rechtslage, dass ein komplexes Genehmigungsverfahren unter Beteiligung der Betroffenen notwendig ist. Nicht umsonst steht auf der Prioritätenliste der Regierung, die Genehmigungsverfahren für Großprojekte zu vereinfachen.

Am Beispiel Soja in Amazonien zeigt sich die Logik der Investitionen in die Infrastruktur: Es geht nicht darum, eine Region zu entwickeln, sondern darum, das exportorientierte Agrobusiness zu fördern. Eine ganze Region wird zum Korridor der Sojaproduktion.

 Die Regierung Bolsonaro hat nun einen weiteren Plan zur «Erschließung» Amazoniens präsentiert: das «Projekt Barão de Rio Branco». Es sieht vor, eine Brücke über den Amazonas bei Oriximiná zu bauen, die die BR 163 bis zur Grenze mit Surinam verlängert, und den Bau eines Wasserkraftwerkes am Trombetas-Fluss. Entwickelt und vorgestellt hat diesen Plan das Sekretariat für Strategische Angelegenheiten, das von General Santa Rosa geleitet wird. Nach seinen Worten geht es um die Integration einer «menschenleeren» Region. Indigene Territorien, Umweltgruppen, aber auch die katholische Kirche werden ausdrücklich als Bedrohungen benannt. Tatsächlich verfolgen die Militärs eine andere Logik als das Agrobusiness. Imaginierte Interessen der nationalen Sicherheit determinieren das Projekt, aber auch die Absicht, Bodenschätze zu erschließen. Am Trombetas werden jetzt schon Bauxit-Vorkommen ausgebeutet, die Region gilt als reich an Mineralien.

Viele Kommentare in Brasilien sehen in dem Projekt eher ein Hirngespinst der Militärs. Aber tatsächlich sind Mineralien (insbesondere Eisenerz) neben dem Soja das andere wichtige Exportprodukt Amazoniens. Bemerkenswert ist, wie sich im Projekt die Ideologie der nationalen Sicherheit mit den Interessen von Bergbaukonzernen und einer exportorientierten Wirtschaft vermischen.

Die indigenen Völker der Region haben gegen beide Projekte protestiert und Widerstand angekündigt. Im Falle der Ferrograo haben sie einen ungewöhnlichen Bündnispartner: Auch die Lastwagenfahrer und ihre Vereinigung sind gegen den Eisenbahnbau und haben Straßenblockaden angekündigt. Auch hat der Staat kaum Kapazitäten, die Pläne umzusetzen, und es fehlt an Geld. Der Anteil von Investitionen am Bruttosozialprodukt ist auf einem historischen Tiefpunkt, das Haushaltsdefizit ist hingegen hochgeschnellt und die Regierung hat sich einem strikten Sparkurs verschrieben.

Da es also schlicht an Geld aus öffentlichen Kassen fehlt, um diese Pläne umzusetzen, sind jetzt private Investoren gesucht – aus Brasilien und dem Ausland, die auch bereit sind, die erheblichen Risiken des Baus einer Eisenbahnlinie mitten im Amazonas zu übernehmen. Ob hier die brutale Rhetorik Bolsonaros zieht und damit das Schicksal eines weiteren Teils des Regenwaldes besiegelt, ist zur Zeit schwer einzuschätzen.

Tatsächlich passt das Wiederaufleben der Entwicklungs- und Erschließungsrhetorik zwar gut zur wüst nationalistischen Rhetorik der Regierung Bolsonaro – nicht aber zur neoliberalen Politik seines Wirtschaftsministers.


Thomas Fatheuer ist promovierter Sozialwissenschaftler und hat 18 Jahre in Brasilien gelebt und gearbeitet, unter anderem im Bereich des Tropenwaldschutzes. Zuletzt hat er das Büro der ­Heinrich-Böll-Stiftung geleitet. Seit 2010 lebt er wieder in Deutschland und ist als Autor und ­Berater tätig. Er hat zahlreiche Studien und Artikel zur Situation des Amazonaswaldes veröffentlicht.

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